1999-05-26 第145回国会 衆議院 運輸委員会 第9号
産業別で見ると、いわゆる高級船員の方はかなりの給料をいただいているわけですが、外国との比較でやりますと、比較的多いフィリピンの船員の方との比較でいきますと、賃金格差というのは三倍ぐらいの開きがあるというような感じで数字が出ているのですね。船長さんになると、大体三倍というような開きだと。
産業別で見ると、いわゆる高級船員の方はかなりの給料をいただいているわけですが、外国との比較でやりますと、比較的多いフィリピンの船員の方との比較でいきますと、賃金格差というのは三倍ぐらいの開きがあるというような感じで数字が出ているのですね。船長さんになると、大体三倍というような開きだと。
だから高級船員、外国船舶船員を確保するという筋はいいけれども、そちらのことばかり考えていると、国内の私が今申し上げたような港湾業者の方からは不満が出てきますよ。彼らにもそういうメリットが与えられるというなら私は賛成なんです。ところが、彼らにはそういうメリットはない。
しかも集約体制によって、特に負けないように技術革新をやりまして、合理化を進めてなるべく船員を減らすというような情勢、日本の高級船員なりあるいは技術の高い船員を減らすという情勢にある。これは将来の海運政策についても大きな問題であろうと思います。 この問題も重要でありますけれども、当面は余剰船員の対策など、緊急にひとつ労働省とも十分話し合いの上、対策をとってもらいたいと要望いたしておきます。
○関嘉彦君 もしこの置籍船がだんだん拡大していくようになりますと、船賃の労働条件なんかにも悪い影響を及ぼすだろうと思いますし、また日本でもだんだん船員の雇用口が狭められていくんではないか、下手をすると日本人の船員は高級船員だけであといなくなってしまうというふうなことも考えられるんですけれども、そういう事態になるということは、雇用問題はもちろんですけれども、日本の安全保障という点から考えましてもやはり
それからまた、同時に韓国のこの周辺水域に参ります漁船の高級船員、正確にはきのうの電報では船長と一等航海士になりますけれども、これにつきましては、漁期前に十分に再研修を行って北海道の水域に派遣するということを言ってまいりました。このような約束についても、先方は実行するという意思を明確にきのう言ってまいったわけでございます。
アメリカの海事法制を調べてみると、合衆国法典の第三十二編第六章「衝突またはその他の事故後の高級船員及び船舶所有者の一般義務」、これは、「自己の船舶、乗組員、乗客に重大な危険をもたらさないで、可能な限りにおいて、相手方の船舶のそばにとどまること、相手方の船舶並びにその船長、乗組員、乗客に、衝突により引き起こされた危険から、それらを救うために、実行可能で必要な救助を与えること」、これを義務づけられておる
このときに高級船員の乗る部屋から見ましたら全く死角はございませんし、私がそのとき、検証のときに写した写真もございます。死角はもうほとんどございません。倉庫の陰がちょっとぐらい、それも体をちょっとずらすと全部見えちゃいます。 以上でございます。
それから、先ほどのセンターの話との関連でございますが、やはり世界的にいろいろ情勢を調査いたしてみますというと、若年の、ことに高級船員が一般的に不足を来しておるという状態がかなりはっきり出てきておるやに聞いております。この辺はまだ数値的には確認いたしておりませんが、そういう情勢であることがどうも伝わってきております。
やはり客観的に言いますというと、いま申し上げたような世界的な趨勢もございますし、また世界的に見ましてやはり若年の高級船員というのが不足しておるという実情がございます。この傾向はかなり顕著に出ておるという話がいろいろございますので、この辺も十分検討いたしてみたい。
昭和四十九年三月に、事件当時「龍金号」の乗組員をやっておりました高級船員が日本へ参っておりましたので、警察において事情を聴取しております。しかしながら、「龍金号」にそういう金大中氏が乗っているというようなことは知らない、それからまた政府の機関員が乗っているというようなことも知らないというふうに答えております。
○井上（一）委員 「龍金号」の高級船員が金大中氏を目撃したとある人に話をしておるわけでありますが、そのような目撃者から事情聴取されたことがおありですか。
○井上（一）委員 ごく最近新しい証言をなさっている高級船員がいらっしゃるわけであります。それらの船員に対して事情聴取するお考えがおありでしょうか。
船員の中にも、高級船員もいるし、魚をとる漁船船員のような方もいる。しかし、いずれもこれは船を操縦し、海の上で航海をするということには違いない。だから、言うならば、この中身が理解しやすく、実践に移せるように法律をつくれ、平易にして簡明なものにしろ、難解であっては困るということなんですね。
雑役その他につきましてはこういうふうな者を使い、高級船員は日本船員でやるというようなことを考えもし、また、日本の高級船員がいろいろと便宜置籍船とか仕組み船というふうな方面に出られるような方途も講ずるということが船員局長のいまの仕事ではないのかというふうに私は考えるのでございますが、そんなことを考えたことはありますか。これからぼつぼつ考えますというところですか。
いまチャーター船としてペルシャ湾と日本の間の航路に使われていますが、この銀光丸がオーシャン・ゲンチャンに変わったとき、十月十六日に松山港でフィリピン人の船長と数人の高級船員を配乗させ、さらに坂出港の沖合いで日本人乗組員全員をおろして、オランダ、イギリス、スウェーデンの一般船員を配乗させました。この外国人乗組員の配乗のあっせんと手配の業務をしたのが不二船舶であります。
聞くところによれば、もう引く手あまたで、特に高級船員などは六十になっても、七十になっても民間で引っぱりだこだ。反面、乗船希望者の若者は減ってきているというようなことも聞いているわけであります。しかもこういう人たちはレジャーボート専門じゃないわけです。何万トン、何十万トンというような船に乗っていた経験があって、乙二以上の資格を持っている。
中には船長並びに高級船員の指揮下にある、こういう場合もある。日本の場合はそうでなくて、船主や荷主は全部後退をして、いわば労務供給業が公認をされた形で港湾運送事業者が出てきておるというところに、港湾労働法をわれわれが幾ら創意くふうしてみてもなかなかうまくいかない原因が一つあるのじゃないか、こういうように思うのです。そこで運輸省はこれについてどういうようにお考えであるか、お聞かせ願いたい。
船舶関係の要員需給といいますか、例の洞爺丸事件が起きまして一時に多くの船舶職員が死亡したわけでございますが、その後の要員の需給関係を見ておりますと、高級船員職員のほうは百八十五名の補充をしておりますが、一般職員の場合は百十二名で、実務に参加する船舶職員のほうが少ない。このことはきわめて不合理ではないのか。
○加藤（六）委員 そうしますと、実際船が沈没した、人命は大部分助かった、しかし、船舶、積み荷は沈んでしまった、その場合に、船長が必要な書類とか、あるいはまた退船する場合にいろいろな方法を高級船員と相談をし、いろいろなことをやり、それから船舶、積み荷を救助するために最大限の努力、尽くせるだけの手段はかりに尽くしたとしましても、現実には船は沈み、その船に積んであった荷物は船と運命をともにするわけですね。
御指摘のとおり、飛行機の操縦士の資格要件あるいは船舶の船員、高級船員の資格要件をはじめとして、非常に厳重であると聞いております。それに比べれば、少なくとも一種免許でありますか、単にドライバーが自分の車を自分が運転して、一応安全に走ればよろしいという感覚が先行しているような制度じゃなかろうか。これは私の個人的なしろうと判断ですけれども。
これは憲法で職業の自由、営業の自由は認められておるわけでございますけれども、国費をもって養成した立場から、できれば指導を十分に加えて、海員不足の現状で高級船員をせっかく養成したのでございますから、第一線に勤務してもらうのが筋だと思うし、それは指導よろしきを得ればできると思いますが……。
○国務大臣（中村梅吉君） 高級船員の場合は、私も見学に参りましたが、神戸の商船大学と東京の商船大学とこの二カ所で受け持っておりますわけで、これらにつきましても問題点がございますので、さらに設備の拡充等の必要がありますので、神戸商船大学のほうも新しい敷地を入手いたしまして、さらに施設の増強をいたしたいということでいま進んでいるわけで、この二校が高級船員養成の機関であると思っております。